高铁并非“纯国产”？高端轴承国内较难生产

引言

二十世纪七八十年代，我国各行各业开始飞速发展，一些行业已经领先全球大多数国家，尤其是制造业，它的发展让我国拥有了“世界工厂”的美誉。要想将制造业发扬光大，熟练掌握轴承的生产技术是非常必要的，毕竟我们生活中随处可见的工具都需要使用轴承。如今网上有人讨论，高铁并非“纯国产”？高端轴承国内较难生产，可观利润被外企赚走。

一、轴承制造的限制

虽然我国制造业比较发达，但是很多小零件的制造技术依旧是短板，比如说很多机器的核心器件——轴承，现在国内还没有完全实现自给自足的情况。特别是高铁使用的相对较高级轴承，需要从国外进口，这也导致近几年我国高铁集团净收入呈直线下降状态，每年营收几千亿，大量资金却花费在进口的轴承上。

相较于很多机器，轴承是非常渺小的，它却发挥着至关重要的作用，如果轴承的性能或者精确度存在问题，那么这个机械可能会存在安全隐患，不能大量的投入市场进行使用。轴承虽小，但是研发技术却有着一定的难度，所以在很多国家看来，轴承的研发技术也决定了一个国家的科技实力。

根据轴承类型划分，可以将它分为十类，人们最常使用的是滚子轴承。依据轴承的尺寸进行划分，可以将它分为微型，小型，中小型，中大型，大型，特大型轴承。现在我们国家可以自主研发并且投入使用的绝大多数都是小型以及中小型的轴承。

据了解，我国目前每年可以制造轴承210亿套，其中有小到0.6毫米内径，也有大到11米的内径的轴承。根据数据显示，我国的轴承产量以及销售量在全球的排名已经达到第三名，但其实我国的轴承质量并不出众。因为我国一直很难突破高端轴承的制造技术，尤其是高铁使用的轴承，一直都需要大量的进口，这也使得高铁集团的利润几乎全部贡献给了外企。

轴承外表看起来简单，可那些高端轴承都是非常考验原材料的选择以及工人的经验和技术。举个例子，汽车发动机轴承每分钟至少需要旋转上万次，在如此高速的旋转下，轴承需要承受外界物体的挤压以及摩擦，还有摩擦导致的大量热量这一系列问题，如果质量不过关，那么就会存在一定的安全隐患。

二、落后在哪些方面

不仅如此，很多机械的轴承一旦选定，那么它将长时间不会被更换。比如说军事领域，很多军事机械在制作的过程中，会将所有零件经过反复的论证和定型，即使是那些比较小的轴承，可能也需要3至5年的定型期，而对于发挥着主要作用部位的轴承，定型可能需要15年以上。

所有部件加起来至少需要十几年的定型，所以某个部位的轴承一旦被确定下来，在后期时间将不会再更改。如果在定型期轴承没有问题，而在后续使用过程中，轴承出现问题，是很难得到解决的，很有可能会对整个系列的军事机械有制约。

很多人认为如果一个轴承出了问题，那么完全可以换其他材质的轴承，但事实并没有这么简单，因为改变一个轴承，很有可能会带动其他机器的转变。如果后续出了问题，需要将整个机械更换零件配合使用，然后进入一个新的定型期。

我国虽然对于部分轴承已经实现了自主生产，可国内绝大多数公司生产的轴承质量相较于国外都是较差的。质量差，它的使用寿命自然也不会太长，使用一段时间之后，必然需要进行更换。

在轴承刚生产的时候，相关企业会对轴承的寿命进行一个计算，不过在后续的使用中，轴承的实际使用寿命可能是计算使用寿命的3到5倍左右，而国外的轴承使用寿命达到了计算寿命的8到30倍，这种技术是国内目前还没有突破的。

虽然我国对于高铁的整体部分已经可以实现独立自主的生产，但是对于部分比较核心的零件依旧需要从国外进口。德方和日方的轴承生产技术一直被全球认可，所以我国在需要时，也会选择从这两个国家进口轴承。

钢铁使用的轴承大多是滑动轴承，它共分为五个等级，第四，第五等级的轴承意味着它的选材更严格，工人不仅技术高超，而且经验丰富。我国不论是高铁还是飞机使用的轴承都是四级以上，是国内目前无法突破的技术领域，所以需要花高价钱从国外进口。

结语

我国的科技经过几十年的发展，虽然已经领先绝大多数国家，但是依旧有很多关键的部分无法突破，相对落后。不过，国内专业人员一直在研发高端轴承，相信在不久的将来一定能够获得成功，在轴承制造方面实现自给自足。